Salón del Automóvil de Ginebra 2013. Máxima expectación de la década concentrada en unos pocos de metros cuadrados. Se presentarían a la vez los tres superdeportivos del momento, los vehículos de calle más veloces jamás antes construidos, hablamos del Ferrari LaFerrari, el Porsche 918 Spyder y el McLaren P1, tres coches con filosofías de diseño diferentes pero concebidos con una única misión, arrasar en circuito y fuera de él.
En esta ocasión nos centraremos en la máquina de Maranello, el sucesor de un linaje de vehículos de ensueño, asociados siempre a las mejores mecánicas de la época, donde los 12 cilindros en V predominaron frente a otros motorizados con V8s Turbo. LaFerrari, fiel a su predecesor, vuelve a hacer gala de un bloque V12 atmosférico, un motor capaz de rozar la barrera de las 10.000 rpm mientras entrega nada menos que 800 CV de pura potencia italiana.800 CV que por primera vez en el Cavallino Rampanten asocian a un sistema KERS híbrido para aumentar la potencia de la mecánica y llegar hasta los 963 CV que homologa el Ferrari LaFerrari, cifras que asustan para tratarse de un vehículo que podemos encontrarnos, un día de suerte, por nuestras calles. Por supuesto, tal y como veremos a continuación, la potencia se controla gracias a numerosos elementos como el chasis o la aerodinámica activa que tan popular comienza a ser en los superdeportivos de la segunda década del Siglo XXI.
Mecánica
Al igual que ya ocurriera lo mismo con sus antecesores (F50 y Enzo), LaFerrari presume de albergar en posición central-trasera, un motor V12 atmosférico con un cubicaje de 6262 cm³, un propulsor que deriva del V12 que primero se presentaría en el FF y más tarde en el F12berlinetta.
Ferrari ha realizado numerosos cambios en el diseño del motor con el objetivo de alcanzar 800 CV de potencia a 9.250 rpm, modificaciones como en la inyección directa de carburante, la cual pulveriza la gasolina de 98 octanos a una mayor presión (Ferrari no especifica cual) o conductos de admisión variable, permitiendo llenar el motor de más potencia en todo el rango de revoluciones. La relación de compresión es de 13,5 a 1, cifra que aunque elevada para tratarse de un motor de ciclo Otto, es ligeramente inferior a la del V12 del F12berlinetta. Ello se debe, según afirma la compañía, para reducir la posibilidad de que se produzca autodetonación.
El cigüeñal ha sido aligerado hasta conseguir una disminución de las masas giratorias del 19% respecto al que montaba el Enzo y sus perfiles han sido diseñados con objeto de que ofrezcan muy poca resistencia aerodinámica al girar a altas velocidades. o para colocar el motor en la posición más baja posible mientras que el sistema de escape, por su parte, está fabricado mediante hidroforming en inconel, una superaleación de base níquel-cromo que muestra una elevada resistencia a la oxidación y la corrosión en ambientes de altas temperaturas y presiones.
La caja de cambios, de doble embrague y siete marchas con levas tras el volante, localiza una de las armas secretas de este superdeportivo. Entre el motor de combustión interna y la transmisión se encuentra un sistema KERS desarrollado en el departamento de F1. A diferencia de estos últimos, en LaFerrari permite aumentar la potencia, durante un periodo limitado de tiempo, a 963 CV y el par máximo a 900 Nm.
El motor eléctrico se alimenta de una batería de iones de litio con un peso de 60 Kg, colocada en el suelo, entre el conductor y el motor, esta se encuentra distribuida en 8 módulos de 15 celdas cada uno, haciendo un total de 120 celdas que ofrecen la potencia equivalente a 40 baterías tradicionales. Se recarga al frenar o cuando el motor de gasolina produce más par del necesario (al retener).
Las prestaciones proporcionadas por Ferrari a la prensa no son exactas. Según la compañía, LaFerrari alcanza los 100 Km/h desde parado en "menos de tres segundos" mientras que los 200 Km lo hace en siete segundos, cifras que le igualan con el McLaren P1 y el Porsche 918 Spyder. Aún así, donde de verdad marca la diferencia este modelo es en el 0-300 Km/h, parando el cronómetro en 15 segundos. La velocidad máxima es superior a los 350 Km/h.
Chasis y aerodinámica
LaFerrari mide 4,702 metros de largo, 1,992 metros de ancho y 1,116 metros de alto. Tiene una distancia entre ejes de 2,665 metros. El chasis, de tipo monocasco, está fabricado en su integridad de fibra de carbono, integrando elementos como la suspensión delantera y, las baterías. Compuesto por dos partes pegadas entre sí, esta nueva generación de chasis de fibra de carbono de Ferrari es un 47% más rígidos que el que montaba el Enzo así como más ligero y capaz de ofrecer 35 mm menos de centro de gravedad.
En la báscula, el conjunto homologa 1.255 kg, un peso que se distribuye en un 59% en la zona trasera y el 41% restante en la delantera mientras que el equipo de frenos, desarrollado por Brembo, está compuesto por cuatro discos carbocerámicos que miden 398 x 223 x 36 mm delante y 380 x 253 x 34 mm detrás. Las pinzas delanteras, también de carbono, son de seis pistones mientras que las traseras de cuatro.
La suspensión es independiente, de doble triángulo delante y paralelogramo deformable detrás. Los amortiguadores pueden variar su dureza desde el volante (son magnetoreológicos: el fluido que hay en su interior reacciona al campo magnético que genera una bobina, cambiando su orientación y, al hacerlo, su resistencia) y los neumáticos, desarrollados específicamente por Pirelli, ofrecen medidas 265/30 R19 delante y 345/30 R20 en el eje trasero.
La posición en la que han sido colocados los dos asientos recuerda en gran medida a la que utilizan desde hace años los monoplazas de Le Mans y F1, ofreciendo una conducción con el cuerpo tumbado, detalle que además hace reducir el centro de gravedad. Todos y cada uno de los asientos están hechos a medida de cada cliente, permitiendo mejorar la comodidad y ergonomía del piloto cuando este pisa gas a fondo.
Dejando a un lado los elementos relacionados con el chasis, nos centraremos en otro componente primordial cuando los circuitos serán el día a día de un coche, la aerodinámica y es que en Ferrari cada día centran más esfuerzos en este aérea, sin dejar de lado, en ningún momento el departamento de motores.
LaFerrari está plagada de superficies móviles en la carrocería que forman parte de lo que la marca denomina aerodinámica activa. Las líneas de la carrocería han sido estudiadas en el túnel de viento de F1 para que el flujo del aire cumpla varias funciones a la vez. Por un lado, crear carga aerodinámica cuando se circula a velocidades elevadas, asegurando la estabilidad del vehículo. Por otro, mejorar la entrada de aire fresco para la admisión y la refrigeración de frenos y radiadores a la vez que reduce el arrastre aerodinámico. El difusor, el alerón trasero, el fondo plano y el splitter delantero son algunos de dichas alas móviles.
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