Según informan algunos medios, la investigación interna realizada en el seno del Grupo Volkswagen ha concluido ya, con un saldo de hasta 50 testigos voluntarios que han colaborado para esclarecer la génesis del problema generado por el software que manipulaba los resultados de los tests de emisiones.
Estos empleados han declarado acogiéndose a la protección que ofreció la empresa a todos aquellos que ayudaran a esclarecer la verdadera naturaleza y a los responsables del problema. Que a día de hoy, oficialmente, continúa siendo la teoría de un puñado de ingenieros responsable de toda la trama, teoría que exculparía a los más altos dirigentes del Grupo, y que no es compartida por la mayoría de los medios de comunicación.Hasta ahora, la polémica se ha llevado por delante grandes nombres del Grupo VAG, como su propia cabeza visible en el momento de estallar el escándalo, Martin Winterkorn, además de Ulrich Hackenberg, el responsable del departamento de investigación y desarrollo del grupo y miembro del consejo directivo del grupo. Hackenberg es considerado el padre de los sistemas de plataformas compartidas del Grupo VAG, una de las mejores armas del grupo y principal fuente del ahorro de costes de las rígidas economías de escala de la compañía.
Junto a estos, la cabeza visible del departamento de diseño, Walter da Silva, adelantaba su jubilación a pocas semanas de conocerse el escándalo.
Teoría de los ingenieros en solitario
La teoría esgrimida por la compañía germana se basa en que la verdadera razón del engaño se debe a que un cierto número limitado de ingenieros y trabajadores responsables de ese área conspiraron para manipular los vehículos, para lo cual emplearon diversos métodos.
En el caso de los gases NOx el sistema empleado fue un software que al detectar mediante los distintos sensores del vehículo que se podía encontrar en un test de emisiones, activaba un mapa de inyección completamente distinto. Este software, que la firma Bosch proveía a Volkswagen tan solo con fines de estudio, termino siendo instalado en los vehículos de producción, hecho que fue descubierto en cuento dichos modelos fueron probados fuera de laboratorio.
Otro de los métodos para reducir el consumo y por tanto las emisiones de CO2 fueron las de sobreinflar los neumáticos para disminuir el rozamiento e incluir gasóleo en el sistema de lubricación de los motores que iban a ser probados, para disminuir los rozamientos internos y obtener mejores resultados con estos motores, según informaron algunos medios alemanes.
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