A finales de la década pasada, Porsche tomó la decisión de desarrollar un vehículo capaz de revelar al Carrera GT. La velocidad, los bajos consumos y una mecánica híbrida fueron las bases del proyecto con el que la marca afincada en Stuttgart pretendía revolucionar la visión del mundo acerca de los superdeportivos.
El proyecto estaba en marcha, pero no serían los únicos. McLaren buscaba fabricar el F1 del Siglo XXI, mientras que Ferrari, como cada diez años, planeaba la creación de un deportivo V12 con el motor alojado en posición central-trasera, un modelo que llegaría al mercado bajo la denominación LaFerrari.Daba comienzo una lucha de titanes. Italia, Inglaterra y Alemania se encontraban involucradas en los tres proyectos automovilísticos más importantes no solo de la década, si no que me atravería a decir hasta de los próximos veinte años. Nunca antes la tecnología aeroespacial y de la Fórmula 1 se habían juntado para dar lugar a los tres vehículos de producción más rápidos en circuito.
Chasis y aerodinámica
Al igual que en el McLaren P1 y el Ferrari LaFerrari, el Porsche 918 Spyder posée un chasis monocasco de fibra de carbono y plástico reforzado envuelto por una carrocería fabricada en este mismo material. El alemán tiene un peso de 1.674 Kilogramos repartidos en un 43% en el eje delantero y un 57% en las ruedas traseras.
El Kit aerodinámico Weissach Package reduce en 40 Kg el peso final del vehículo mientras que tiempo después de finalizar la producción del modelo, hemos sabido que Porsche construyó dos versiones del 918 Spyder que gracias a la eliminación de la pintura de la carrocería, el uso de pieles y materiales del habitáculo más livianos así como la supresión de todos los elementos prescindibles del vehículo han permitido rebajar aún más el peso final de este espectacular superdeportivo. Una de estas unidades fue la encargada de batir el récord en el trazado de Nürburgring para vehículos de producción matriculables.
Las ruedas posteriores, al igual que en el Porsche 911 Turbo y 911 GT3, son directrices. Hasta una velocidad de 50 Km/h las ruedas traseras se mueven con un giro contrario a las delanteras, siendo a partir de dicha velocidad cuando el eje posterior y anterior giran solidariamente en una misma dirección.
El Porsche 918 Spyder dispone de aerodinámica activa, la cual modifica el ángulo o la posición de algunos componentes con el objetivo de reducir o mejorar la carga aerodinámica. Estos elementos están formados por un alerón trasero móvil, unas trampillas en los bajos del coche y unas tomas de aire junto a los faros delanteros. Desde el habitáculo es posible variar la configuración aerodinámica.
La suspensión, de paralelogramo deformable en ambos ejes, permite variar su dureza y altura seleccionando diferentes programas a través de varios botones localizados en el interior del vehículo. Los frenos son de tipo carbocerámicos.
Mecánica
El Porsche 918 Spyder, a diferencia de sus rivales, hace uso de una mecánica híbrida formada por tres motores, dos de ellos eléctricos y uno gasolina, generando en conjunto 887 CV de potencia con un consumo medio homologado de 3,0 Litros/100 Km.
El motor V8 gasolina de 4,6 Litros de cubicaje deriva directamente de la competición. Las bancadas de los cilindros forman un ángulo de 90º, siendo sucigüeñal plano, con acodamientos que forman ángulos de 180º. Según la marca, esto ha permitido a los ingenieros desarrollar una potencia específica muy alta (132 CV/Litro) para un motor atmosférico. Los inyectores de solenoide y siete orificios tienen una presión máxima de inyección de 200 bares. El combustible es introducido directamente en la cámara de combustión.
El cárter seco permite alojar el depósito de aceite en un lugar inferior reduciendo el centro de gravedad del vehículo. Al igual que la culata de cuatro válvulas por cilindro, el cárter ha sido fundido a baja presión, las bielas y pistones, fabricados a mano, son de titánio y los tubos de escape son de aleaciones de níquel y acero de alta resistencia. Todo ello con el objetivo de reducir el peso del 918 Spyder.
La potencia máxima del V8 es de 608 CV a 8.700 rpm, mientras que el par motor es de 540 Nm a 6.700 rpm. El corte de inyección se produce a 9.150 rpm.
La caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones (PDK) aloja en su interior el primero de los dos motores eléctricos de los que se compone el Porsche 918 Spyder, siendo un embrague monodisco el encargado de juntar o separar, según las necesidades, el motor de combustión del eléctrico.
El motor eléctrico trasero tiene una potencia de 156 CV y un par motor máximo de 320 Nm disponibles entre 0 y 2000 rpm. Este es capaz de generar la fuerza suficiente para mover las ruedas posteriores sin ayuda del motor de combustión. También sirve de apoyo para este último.
El propulsor encargado de impulsar el eje delantero, además de ser eléctrico tiene 129 CV de potencia y 210 Nm de par motor entre las 0 y las 3500 rpm. La tracción por lo tanto es a las cuatro ruedas, siempre y cuando los dos propulsores eléctricos estén en funcionamiento, de lo contrario el 918 Spyder puede funcionar como tracción delantera o trasera, ofreciendo en esta última posición un total de 758 CV.
Las baterías, de iones de litio desarrolladas por Porsche, tienen una capacidad de 6,8 kWh. Esta puede recargarse o bien conectándola a la red eléctrica o regenerando energía en las frenadas. El peso total de la batería es de 138 Kg. Se encuentran ubicadas entre el habitáculo y el motor de gasolina. El tiempo máximo de recarga es de dos horas y el mínimo de veinticinco minutos.
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