Símbolo de una época, el modelo que Ferrari destapó en París en 1984 supuso una revolución, no solo en la marca italiana sino para el mundo del diseño automotriz.
La obra dibujada por el equipo de diseñadores de Pininfarina, supervisado por el gran Leonardo Fioravanti, pronto levantó la admiración de todo el mundo del motor, traspasando sus fronteras y llegando a cada rincón y recoveco de la sociedad de los años ochenta.
En los años de la primera burbuja del mundo de los automóviles clásicos, cuando se convirtieron en una rápida inversión objeto de la más cruda especulación y momento en el que se crearon grandes colecciones como la de Ralph Lauren, el Testarossa era el modelo que deseaba todo el mundo.
Semejante éxito no se debía a sus cifras, ligeramente mejoradas con respecto a su antecesor, el Berlinetta Boxer, sino a su personal carrocería, que treinta años después continúa destilando belleza y admiración.
Nacida como las más grandes obras del diseño clásico, en las que la forma sigue a la función, su cubierta es modelada alrededor del esquema técnico del modelo, convirtiendo cada panel de su carrocería en una parte más del concepto aerodinámico buscado, convertir el Testarossa en un ala en si mismo, pudiendo prescindir de superfluos alerones y aditamentos aerodinámicos.
Su más llamativa y recordada característica son las entradas de aire laterales, que aparte de mostrar a todos los diseñadores como y donde debían hacerse a partir de ese momento, se debían a la necesidad de canalizar todo el aire posible a los dos radiadores gemelos que disponía el modelo, que aprendiendo del error del Berlinetta Boxer, en Maranello eliminaron la ubicación delantera del radiador y su consiguiente efecto negativo de las canalizaciones del mismo sobre el habitáculo, creando de paso una de las señas de identidad, largamente imitada, del modelo.
En síntesis, el Testarossa supuso un golpe de efecto tal, que en cierta manera marcó un antes y un después en la industria. Sin aportar nada nuevo en su esquema técnico, ni presentar ninguna tecnología revolucionaria, su sola figura sirvió de inspiración en numerosas obras de las dos y cuatro ruedas.
Plagado de multitud de detalles únicos, fue concebido como un Gran Turismo a la antigua usanza, muy potente y rápido pero cortés con su conductor, dotándole de un agrado de conducción que el resto de deportivos coetáneos no disponían, como el salvaje Lamborghini Countach, el único rival con el que realmente se podía medir al biplaza italiano en aquellos años.
De hecho, su esquema técnico lo separaban del resto de posibles competidores de la época. Motor de doce cilindros opuestos, o como en Maranello gustaban de denominar V12 a 180º, montado longitudinalmente en la zona central, ofrecía 390 caballos, lo cual lo dejaba prácticamente sin rivales, exceptuando al mencionado Countach, al que a pesar de no aventajar en términos de potencia pura, el mejor coeficiente aerodinámico obtenido con su estudiada silueta le procuraba mayor velocidad punta al Testarossa.
Como todos los Ferrari de la época su carrocería de paneles de aluminio, creada a golpes de martillo en los talleres de Scaglietti, descansaba sobre un chasis tubular reforzado con planchas en la zona del habitáculo.
A pesar de su exquisitas especificaciones y pedigrí, el Testarossa nunca fue empleado como base para ninguna versión de circuito, de hecho, la peculiaridad de montar la transmisión bajo el motor obligó a elevar el bloque, anulando todas las ventajas estructurales inherentes a su configuración de cilindros opuestos, como era el bajar el centro de gravedad.
Pero lograr vueltas rápidas en circuito no estuvo nunca en el pliego de condiciones original del modelo, creado por y para reinar en las calles y en los corazones de todo aquel que viese su figura por lo que su hábitat natural no era otro que la carretera, poco revirada a ser posible, en el que destacaba su agrado de conducción y manejo frente a sus rivales.
Su propio nombre evocaba el glorioso pasado de la firma de Maranello, aunque este no lo estrenó como tal, sí que fue la primera vez que un modelo de producción empleó dicha denominación, antaño usada para distinguir determinadas variantes de mecánicas de competición, como el caso del célebre 250 Testa Rossa. Nombrado así por el color rojo con el que estaban pintadas las tapas de las culatas.
Más de 7.000 unidades fueron fabricadas del Testarosa, incluidas las primeras nacidas con un solo espejo instalado a media altura del montante delantero y que rápidamente fue sustituido por dos espejos situados en la base de los montantes, a raíz de las críticas recibidas. Aquellas unidades, denominadas monospecchio, son las más cotizadas del modelo, aunque muchos optaron en la época por modificarlo a la configuración de doble espejo.
Apenas recibió cambio alguno hasta el momento de su sucesión, salvando modificaciones menores como el diámetro de las llantas, nacidas en una medida demasiado extraña para poder emplear neumáticos estándar y diversas modificaciones a nivel de suspensión, tratando de corregir el error de situar el motor sobre la transmisión.
Tras el Testarossa y sus derivados, el 512 TR y el raro y denostado F512M, la llegada en 1996 del 550 Maranello, nacido bajo el auspicio de resucitar otra de las grandes leyendas de la marca, el Daytona, supuso la vuelta al motor delantero, y por tanto eliminando el concepto de Gran Turismo de motor central en la gama Ferrari.
Que hasta nuestros días no ha vuelto a contar ni con un modelo de estas características técnicas ni con otro modelo que haya dejado un impacto y una huella tan indeleble como la que supuso el Testarossa en su nacimiento.
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