Como vimos en la anterior parte de este reportaje, el Chrysler 300C de primera generación era una berlina del segmento E europeo, sedanes de tamaño grande, denominados full size sedan en el mercado norteamericano, que desde su salida al mercado en 2004 fue un auténtico éxito de ventas que Chrysler pudo exportar a muy diferentes mercados como el propio viejo continente, donde hasta entonces había tenido una presencia casi anecdótica, o mercados tan dispares como Oriente Medio o Japón.
La suntuosa y maciza línea del 300 C fue la razón primera de su éxito, diseñada por Ralph Gilles, ahora cabeza visible de SRT, la marca deportiva del Grupo FCA en Estados Unidos, el 300C destilaba mucha esencia retro, recordando el legado de los grandes y rotundos modelos norteamericanos anteriores a la primera gran crisis del petróleo de 1973, que cambió para siempre el panorama automovilístico de una Norteamérica acostumbrada al combustible barato y unos precios de costo ridículos, situación que aprovecharon los fabricantes foráneos, como los asiáticos, para asentarse en un mercado hasta entonces casi impenetrable.Técnica
Como ya vimos en el anterior artículo, el 300C era un derivado del Mercedes Clase E W211, ya que su bastidor contaba con diversos elementos del modelo alemán, como la suspensión trasera, por lo que Chrysler podía al fin contar en su gama con un sedán de tracción trasera por primera vez en décadas. El bastidor alemán no era el único nexo tecnológico con Mercedes-Benz, ya que el 300C contaba con elementos en su suspensión derivados de otros modelos de la casa de la estrella germana, como la suspensión delantera, adaptada de la Clase S, que disponía de un tamaño no mucho mayor que la berlina de Chrysler.
Así mismo, para poder competir en Europa Chrysler contó con un bloque diésel, opción de obligado cumplimiento para poder vender grandes cantidades en Europa, procedente también de los empleados en la gama Mercedes Benz. Este es el caso de la unidad que nos ocupa en esta prueba, que equipa el motor V6 diésel de 3.0 litros y 24 válvulas con turbo de geometría variable y tecnología common rail.
Su rendimiento originalmente estaba homologado en nuestro país en 218 CV y una gran cifra de par máximo de 510 Nm, par que entregaba entre 1.600 y 2.800 rpm, lo que unido a una transmisión automática de 5 relaciones otorgaba un comportamiento tranquilo pero muy voluntarioso, lo que resulta indispensable cuando el modelo arroja en la báscula un peso muy cercano a las 2 toneladas.
No en vano, el tamaño del Chrysler 300C es considerable, con prácticamente cinco metros de longitud, 4.999 mm de largo, y 1.881 milímetros de ancho el sedán americano es mayor incluso que algunos de sus rivales del segmento, como el propio Mercedes Clase E con el que comparte tecnología o el Audi A6 de la época. A simple vista curiosamente no parece tan largo, lo cual es el efecto visual del enorme volumen y la altura del largo capó y maletero, lo que hacen decrecer visualmente la berlina americana.
Su enorme peso, bastante por encima del de sus rivales europeos, no penalizaba sin embargo a sus prestaciones o consumos, homologando un consumo medio de 8.1 litros en la época y logrando consumos en carretera en torno a los 6.6 litros a los 100 kms. Su velocidad máxima era de 230 km/h y su aceleración de 0 a 100 estaba fijada en 7.6 segundos, no muy lejos de las de sus rivales directos europeos.
Por tecnología estaba cerca de sus rivales europeos y por diseño se separaba bastante de lo que se podía encontrar en su segmento, tanto en Europa como en el nuevo continente por lo que era un elemento destacable en el abanico de opciones que podíamos ver en su nicho de mercado, aunque en ciertos aspectos aun estaba por detrás de sus rivales alemanes como la cantidad de equipamiento disponible que podía instalar sus rivales y el refinamiento propio de los modelos de segmentos altos de las marcas alemanas Premium, auténticos referentes en ese apartado.
El propio habitáculo del 300C es fiel reflejo del exterior de su carrocería, amplio y con cierto diseño redondeado, que recuerda curiosamente al del prototipo Chronos, del que el 300C toma ciertos detalles exteriores como los grupos ópticos delantero o la enorme parrilla delantera. Su consola es el elemento más destacado, completamente vertical, reforzando las sensaciones que aporta el diseño exterior del modelo. Al contrario que sus rivales alemanes, el 300C contaba con mucho equipo de serie y pocas alternativas opcionales, por lo que por precio también resultaba competitivo, al situarse entre un 10 y 20 por ciento por debajo de sus rivales directos.
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