Por lo que los fabricantes implementaban diversos cambios o mejoras casi anualmente para atraer la atención de los compradores, aunque el modelo en sí no recibiera ningún restyling o cambio generacional. A esta complejidad se añade el hecho de que el GTO no fuera un modelo como tal, sino una versión perteneciente no solo a un modelo, sino a varios durante su vida comercial.
Agitada existencia
Nacido como una versión prestacional del Tempest, durante la segunda generación del GTO General Motors eliminó la denominación Tempest en favor del nombre Le Mans, que hasta ese momento era la versión tope de gama de la línea Tempest, por lo que en el modelo 1972 el GTO se convirtió en un pack opcional del Pontiac Le Mans. Para poco más tarde, en 1974 convertirse en la opción deportiva del Pontiac Ventura.
El Ventura, que hasta ese momento había sido uno de los modelos grandes de la marca, en su segunda generación estrenada en 1971, había sido reposicionado como vehículo de tamaño medio, compartiendo la plataforma X con otros modelos de GM como el Chevrolet Nova.
Tan solo un año estuvo disponible en su última iteración, para 1975 desestimaron la versión GTO de la línea Ventura debido a las bajas ventas, lastradas fuertemente por la crisis del petróleo del 73, que acabó con la generación más recordada del automovilismo en USA, los muscle-car, y la concepción tradicional norteamericana de motores de alto rendimiento, tremendamente ineficaces y derrochadores en lo que a consumo de combustible se refiere.
Con el fin de la comercialización de la tercera generación, en 1974, el emblema GTO desapareció de los concesionarios hasta que 30 años después, y tras salvar muchos escollos iniciales, reapareció en los Estados Unidos en la forma del Holden Monaro australiano, comercializado bajo el sello Pontiac como modelo único por primera vez, sin pertenecer a ninguna gama o línea de modelo existente, hasta el año 2006 en el que tuvo que dejar de ser importado debido a la imposibilidad de adaptar el Monaro a la nueva legislación sobre airbags que entraría en vigor en 2007.
Tercera generación
Tras la crisis energética de 1973, el público comenzó a perder el interés por los muscle-car, centrándose en vehículos más compactos y eficientes energéticamente. Este hecho no pasó desapercibido a los responsables de Pontiac, que para el modelo ´74 del GTO lo convirtieron en la versión prestacional del Pontiac Ventura, modelo más compacto que el Le Mans y con una estética más acorde con las modas de la época.
El Ventura estaba posicionado como compacto en la gama Pontiac, en la misma línea que el Tempest original, pero de un tamaño más contenido que este último. El pack GTO estaba disponible únicamente con un motor V8 de 5.7 litros de 200 CV y 400 Nm de par máximo. De serie incorporaba una transmisión automática de tres relaciones, aunque opcionalmente se podía equipar con otras dos manuales de 3 y 4 velocidades, más valoradas que la original en el mercado de clásicos.
El cambio de carrocería y el proceso de downsizing sufrido por el GTO provocó un ligero repunte de las ventas el año que estuvo en el mercado la tercera generación, pero no fueron suficientes para darle continuidad al GTO y los responsables de Pontiac decidieron acabar con el, al comienzo de la que se considera la peor época automovilística americana, conocida entre los aficionados norteamericanos como "The Malaise Era", que podríamos traducir como la era molesta o vergonzosa.
Cuarta generación
Desaparecido del catalogo Pontiac desde 1974, cuyo máximo exponente deportivo durante las siguientes tres décadas fue el Firebird, el Pony Car de la marca, el GTO reapareció en 2004 en la que sería su cuarta y última generación.
Tras leer en una revista la prueba del Holden Commodore SS publicada durante el año 2000, Bob Lutz, en ese momento presidente de General Motors, propietaria a su vez de Holden, comenzó a concebir la idea de importar de Australia los modelos de Holden de ocho cilindros y tracción trasera. Tras convencer a la junta de GM, no sin muchos esfuerzos, se decidió importar finalmente el Holden Monaro con los emblemas de Pontiac, para dar forma al nuevo GTO.
El Monaro VX era la versión de 2 puertas del Commodore, desarrollado en Australia a partir de alargar el Opel Omega europeo de segunda generación, que curiosamente también fue vendido en los Estados Unidos como Cadillac Catera.
El nuevo GTO, fabricado e importado desde Australia como muestra la imagen del embarque, venía equipado con el LS1 V8 de 5.7 litros proveniente del Corvette que se comercializaba en ese momento, erogaba en el modelo 2004 350 CV y estaba disponible con una transmisión manual de 6 velocidades o una automática de 4.
En cuanto al exterior en poco o nada se distinguía del Monaro original, con la salvedad de los emblemas de Pontiac, y mecánicamente tampoco pero los ingenieros de Pontiac pusieron especial énfasis en rediseñar el sistema de escape en un intento de recrear el sonido de los GTO originales.
Para el modelo 2005 el motor fue sustituido por el LS2 V8 de 6 litros, de 400 CV y 542 Nm de par máximo, exteriormente indistinguible con el modelo anterior, con la excepción de la entrada doble de aire en el capó, elemento opcional que prácticamente todos los clientes o concesionarios solicitaron, y que es más fácil no encontrarlo en las primeras unidades del modelo 2004.
Por último, en el 2005 el GTO incorporó faros oscurecidos y diversos cambios en el equipamiento, como un reglaje eléctrico para los asientos más rápido, de resto, tanto estética como mecánicamente el 2006 GTO se comercializó sin grandes cambios con el modelo anterior.
A principios de 2006 Pontiac anunció el cese de su importación para septiembre de ese año, alegando el problema de homologación del airbag mencionado antes y declarando que la planificación inicial contemplaba un programa a solo tres años. No se le dio continuidad ni se conoció intenciones oficiales de crear un sustituto.
Finalmente, tras el debacle económico de finales de la década y durante el proceso de reestructuración de General Motors para evitar su desaparición, la firma Pontiac al completo tuvo que desaparecer en 2010. Recientemente, declaraciones del ex-ejecutivo de GM Bob Lutz, responsable de la importación del Monaro a Estados Unidos para dar vida a la última generación del GTO, confirmó que la decisión del cierre de Pontiac, que en ese momento estaba trabajando en la que sería la quinta generación del GTO, se debió al requerimiento del Departamento del Tesoro de cerrar aquellas marcas que dieran perdidas, lo que provocó la venta de Saab y la desaparición junto a Pontiac de las marcas Hummer y Saturn.
La historia detrás del polémico nombre
Uno de los motivos por los que la versión deportiva del Pontiac Tempest ha sobrevivido al olvido durante décadas ha sido el disponer de uno de los nombres más legendarios del mundo del motor, GTO.
El origen de las 3 famosas siglas es claro, y reconocido sin pudor alguno por los propios responsables, sacadas directamente del 250 GTO de Ferrari, en aquel entonces el GT de referencia del panorama internacional. En un movimiento impensable hoy día, para tratar de insuflar un aura de deportividad al nuevo modelo directamente pasaron a bautizarlo con el mismo nombre del deportivo italiano coetáneo al Pontiac.
Pero si esto generó alguna polémica, no fue otra que la portada de marzo del 64 de la revista Car&Driver. Como se aprecia en la imagen de la portada, los editores de la revista estadounidense, que en aquel momento aún no era la potencia editorial que es a día de hoy, decidieron recrear una comparativa entre el Ferrari 250 GTO y el Pontiac Tempest GTO, y tal y como sugerían en la portada, según el artículo la diferencia en prestaciones no era tanta, enfatizando así el poderío del Pontiac.
Este artículo puso a la entonces joven revista en el mapa, creando la evidente y lógica polémica al afirmar que el Pontiac podía batir nada menos que al Ferrari 250 GTO en una drag race, aunque en circuito el Ferrari resultara a priori vencedor, afirmaban además que añadiendo al Tempest la suspensión deportiva disponible en la Nascar el Pontiac podría batir a cualquier Ferrari, incluido el por entonces anunciado Le Mans, versión del 250 GTO destinada a carreras de resistencia y que resultó triunfadora en la edición de 1965 de las 24 Horas de Le Mans.
Lo cierto es que, a pesar de haber intentado recrear realmente la prueba y de conseguir a un propietario norteamericano de uno de los 39 Ferrari GTO construidos, la confrontación real nunca tuvo lugar, limitándose la redacción de Car&Driver a probar en profundidad dos unidades del Tempest GTO durante 3500 millas, que llegaron incluso a cronometrar en el Daytona Speedway.
La polémica fue tal, que 20 años después la revista conmemoró aquella portada recreando la prueba real que no habían podido hacer en su día, bautizada como GTO vs GTO, juntando en 1984 un Tempest GTO del 64 y nada menos que un Ferrari 250 GTO, propiedad de Bob Donner, que entre otros Ferrari poseía entonces el último GTO construido en Maranello, la unidad 5575GT, cedida a Car&Driver para la prueba.
En este último artículo, la revista confesó que la idea originalmente de la comparativa ni siquiera fue de ellos, les fue sugerida por Jim Wangers, en aquel entonces en el departamento de marketing de Pontiac y considerado actualmente el abuelo del GTO. Para la prueba de 1984 Car&Driver contó con el célebre Dan Gourney, expiloto de F1 que puso a prueba en circuito ambos coches con lo que en aquella época era la tecnología punta de la telemetría, la quinta rueda.
El resultado fue el esperado, en todas las medidas, tanto en aceleración como en velocidad el Ferrari fue más rápido que el enorme y pesado Pontiac, aunque para la posteridad quedó el más insólito y a la vez esperado duelo entre los vehículos más dispares que nos podemos imaginar, y que contribuyó sin duda a acrecentar la leyenda del considerado el primer muscle-car de la historia.
Special thanks for provided photos to Michael from SLTV, Sean from UltimateGTO and Daniel, from Conceptcarz. Great job!
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