Una de las últimas joyas clásicas que hemos tenido la suerte de tropezarnos ha sido un magnífico ejemplar del Triumph TR250, una versión muy particular de este roadster biplaza de finales de los sesenta, de la ya desaparecida firma británica. Aunque aún perdure su nombre en el fabricante de motocicletas Triumph Motorcycles, en otro tiempo la división de motocicletas de la misma empresa y actualmente el mayor fabricante de motocicletas del Reino Unido y uno de los mayores de Europa.
En sus últimos años Triumph desaparecía como firma entre el entramado de empresas y marcas que conformaban la división de autos de la British Leyland, cuando dicha división de automóviles pasaba a denominarse Austin Rover Group, siendo el Acclaim el último modelo en llevar las insignias de las hojas de laurel, que era sustituido por el Rover 200 a mediados de los ochenta.Un final que no se merecía una marca que nos ha dejado algunos de los mejores modelos británicos de la época, sobre todo roadsters como los que conformaron las líneas TR y Spitfire. Auténticos iconos de la industria británica del motor, ya desaparecida.
Triumph TR5
El TR 250 realmente es una versión del Triumph TR5, aunque a diferencia de este, por motivos de precio eliminaba la entonces muy costosa y rara alimentación inyección mecánica por la carburación, más simple y económica, empleando dos carburadores Zenith Stromberg, aunque muchos propietarios terminaban por sustituirlos por carburadores Weber, ante la pérdida de potencia que presentaban los TR 250. Estos estaban destinados exclusivamente al mercado estadounidense, uno de los mayores mercados de la marca británica en la época.
El TR5 fue lanzado a mediados de 1967 y contaba con la misma estética que su antecesor, el Triumph TR4 diseñado por el italiano Michelotti. Al contrario que este, que montaba un cuatro cilindros, el nuevo TR5 contaba con un bloque de seis cilindros de 2.5 litros empleado en el sedán Triumph 2000. Como ya hemos comentado, contaba con sistema de inyección Lucas, lo que era toda una exquisitez técnica para la época y disfrutaba de unos 147 caballos, frente a los 106 de la versión básica de su antecesor.
Triumph TR 250
En nuestro caso, la versión que ilustra la galería de imágenes del artículo es la variante de carburación, de las que se fabricaron unos 8.000 ejemplares con vista al mercado estadounidense de las cuales perduran un número indeterminado, según la fuente consultada entre 400 y 600 ejemplares, pero en todo caso siempre por debajo de las 1.000 unidades, repartidas entre Europa y Estados Unidos principalmente.
El TR250 compartió la línea de producción con el TR5 en la factoría de la marca en Coventry, aunque con la simple diferencia mecánica en el apartado de alimentación, lo que bajaba el rendimiento del seis cilindros bajaba hasta unos 112 caballos, subiendo la aceleración de 0 a 100 km / h por encima de los 10 segundos. El TR 250 compartía el resto del apartado mecánico y especificaciones al completo con el TR5, incluyendo la compleja suspensión independiente trasera estrenada en el TR4A, la transmisión manual de cuatro velocidades y los frenos de disco en el eje delantero, manteniendo tambores en el eje posterior.
Diseño
Al contar con las líneas que Michelotti dibujaba para el TR4, los TR5 y TR 250 nacían en 1967 con una silueta más propia de principios de la década, por lo que cuentan con un estilo mucho más clásico que el de su predecesor, el TR6, cuyo éxito comercial eclipsó rápidamente a sus antecesores.
A pesar de que pueden ser confundidos con los TR4, los TR5 y TR 250 son muy característicos, ya que los tres modelos cuentan con los faros circulares peculiarmente situados centrados en la parrilla en lugar de estar dispuestos en los extremos de la misma, como es habitual. Lo que provoca que el capó delantero adopte los abombamientos de estos, dejando el panel lateral despejado y que la marca remataba con una moldura cromada.
Actualmente es un modelo que conserva estable su valor durante los años, aunque es complejo encontrar ejemplares en estado de concurso debido a que los precios que se manejan en este modelo no son demasiado elevados, lo que no propicia restauraciones extensivas. Aunque no es sencillo encontrar unidades en gran estado en Europa, incluido del propio TR5, del que se fabricaron aun menos ejemplares, ya que la escasez de estos hace que sea un modelo más raro de ver que modelos como sus sucesores, los TR6 y TR7.
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