Volkswagen XL1, la técnica que obró el milagro

Como vimos en la anterior parte de este reportaje, el Volkswagen XL1 no era un proyecto real, tal y como concebimos el mundo del motor actualmente. Nacido no para cubrir una necesidad o hueco específico del mercado, el XL1 era tan solo la muestra viviente de que en el Grupo VAG eran capaces de hacer todo aquello que se propusieran, por muy difícil o caro que pudiera resultar llevarlo a cabo.

Empezando por su mecánica, estaba equipado con un bloque específico de dos cilindros TDI, con 800 c. c. de unos aparentemente exiguos 47 caballos y 121 Nm de par máximo, que compartía el ligero bastidor del XL1 con otro propulsor eléctrico, este era de 27 caballos y 100 Nm de par máximo. Ambos motores podía impulsar al pequeño XL1 individualmente o de forma solidaria, por lo que el XL1 realmente es un híbrido, además de tipo enchufable, por lo que sus baterías pueden ser recargadas con al corriente doméstica, con un tiempo de recarga de unas 5 horas para una carga completa.

Las prestaciones no parecen espectaculares, sobre todo si nos fijamos en las formas del modelo, pero son más que suficientes para poder circular con el además de poder homologar la mágica cifra de un solo litro cada 100 kms. En modo eléctrico puro no es capaz de sobrepasar los 120 km / h y contando con la potencia combinada de ambos motores es capaz de alcanzar los 160 km / h de velocidad máxima, estando esta autolimitada electrónicamente. Su aceleración parece bastante pobre, tardando más de doce segundos en alcanzar los 100 kms / hora.

La transmisión es automática de doble embrague DSG de siete relaciones y está especialmente calibrada para eliminar perdidas de potencia.

Tanta técnica esta encapsulada en un cuerpo realizado en materiales de alta tecnología, en el que encontramos la verdadera clave de los logros del Volkswagen XL1. Su bastidor es un monocasco de CFRP, básicamente materiales plásticos reforzados con la exquisita y cara fibra de carbono, material empleado también en varios paneles de la carrocería. Así mismo, las propias ventanas no son de cristal, están realizadas en policarbonato, y las llantas están realizadas en magnesio, aunque las únicas visibles son las delanteras, ya que las traseras se encuentran completamente carenadas y por tanto, están ocultas.

Otras exquisiteces que podemos encontrar entre sus ingredientes son el aluminio e incluso la fibra de madera, empleada en el salpicadero del modelo, que cuenta con unas líneas muy similares a las del resto de la gama Volkswagen y probablemente la zona de aspecto menos tecnológico del conjunto. Los propios neumáticos son de desarrollo exclusivo para este modelo y proporcionados por la firma francesa Michelin, que también contribuyen disminuyendo el rozamiento del modelo al circular.

Carrocería

Tras el exhaustivo y caro trabajo de reducción de peso de su cuerpo, las formas de la carrocería han sido especialmente diseñadas para reducir a la mínima expresión la resistencia del aire. Dispone de una planta en forma de gota de agua, más estrecha hacia la zona posterior, y como peculiaridad, no dispone de retrovisores, en su lugar dispone de dos pequeñas cámaras situadas en sus puertas, de apertura vertical.

Esto consigue que el Volkswagen XL1 obtenga unos valores récord en cuanto a aerodinámica y peso. Con un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,189 de Cx y un peso total de 795 kilos. Por lo que su diminuto depósito de 10 litros, inferior al de la mayoría de motocicletas actuales, consigue una autonomía de 500 kilómetros. Como curiosidad, el XL1 disfruta de un consumo de 1 litros / 100 kms, lo que significa que matemáticamente hablando debería obtener 1.000 kilómetros de esos 10 litros de depósito, pero 1 litros a los 100 es su cifra homologada de consumo, bajo los ahora en entredicho sistemas estandarizados de medición.

Formas

Sus formas son lo primero que llaman la atención al verlo, no solo resulta muy bajo, 1.15 metros de altura, sino que además es tremendamente estrecho, tanto, que los dos únicos asientos de su habitáculo no caben en su interior y el del acompañante está ligeramente desplazado hacia atrás.

Como decíamos anteriormente, las ruedas traseras están carenadas, como los propios bajos del vehículo y las llantas delanteras, las únicas visibles, muestran unas hendiduras sobre el metal plano, a modo de radios. Estas están realizadas en ligero magnesio, por lo que una de las habituales raspaduras al aparcar contra una acera deben ser toda una factura.

En total fueron fabricados 250 ejemplares a un escandaloso precio de 120.000 euros cada uno, con muy pocas unidades destinadas a cada mercado por lo que las posibilidades de encontrarnos con alguna de ellas es más rara que la de tropezarnos con el también híbrido Ferrari LaFerrari, del que se fabricaron casi el doble de ejemplares, aunque bajo unas premisas muy distintas a las del Volkswagen XL1.