Y el primer objeto de sus críticas es lo que en Estados Unidos llaman "pack racing", que viene a ser algo parecido a un pelotón. Un grupo de varios monoplazas, rodando realmente cerca los unos de los otros, algo que viene siendo una tónica habitual en la IndyCar. Así, y en relación al trágico accidente de Dan Wheldon, Zanardi insistió, en declaraciones ofrecidas a la publicación Autosprint, que "como he dicho en más de una ocasión, no es la velocidad la causa de ese tipo de accidentes. En todo caso, pudo ser una circunstancia agravante."
El espectáculo por encima del talento
"Mis primeros años compitiendo en óvalos, alrededor de 1998, fueron siempre muy peligrosos. En aquellos tiempos, realizar el set-up del coche se traducía en encontrar un compromiso con la velocidad. Podías incluso dejar el coche deslizar, encontrar el punto en que la aerodinámica no fuera demasiado baja como para hacerte perder velocidad. Tendías a derrapar, así que la degradación de los neumáticos era un parámetro muy importante. Si un piloto se iba contra el muro, solía ser por un error suyo, por haber desestimado alguno de esos factores", comenta Zanardi.
"Hoy en día, en cambio, la conducción se ha simplificado. Tanto al entrar en la curva, trazarla y salir, el coche está realmente pegado a la pista. La idea era, en beneficio de la seguridad, reducir la velocidad de los coches diseñando estos con una exagerada carga aerodinámica."
"El resultado ha sido que, para conseguir una mayor velocidad, los pilotos ajustan sus monoplazas con setups en el que la parte delantera está incluso 7 centímetros más alta que la trasera, para reducir la influencia del alerón. Es algo que quizá sea una locura, pero es necesario para mejorar los tiempos."
Aunque Zanardi no llegó a competir en la actual IndyCar, sí lo hizo en una época de la Champ Car en la que el diseño aerodinámico tenía mucho que ver con lo que hoy podemos ver en las pistas norteamericanas, gracias al denominado entonces 'Handford wing', que no era sino un alerón trasero diseñado para obtener un brutal agarre en el monoplaza.
"A comienzos de 1998, se introdujo el alerón Handford. Se supone que reducía la velocidad de los coches, introduciendo una gran carga aerodinámica. Después de la primera carrera, recuerdo que Michael Andretti, Greg Moore y yo fuimos, literalmente, asaltados por los periodistas, quienes nos comentaban lo increíble que había sido, todo un espectáculo. Nosotros nos miramos, y sin que lo hubiéramos acordado previamente, respondimos al mismo tiempo: '¿Habéis visto la misma carrera que nosotros?' Para nosotros, con ese alerón, era imposible abrir distancias con tus rivales.".
El talento ha dado paso a la estrategia
"Nuestro trabajo, a partir de ese momento, no era pilotar, era sólo esperar el momento para aprovecharse de la aspiración del que iba delante. No era cuestión de talento, sino de estrategia. La carrera de Las Vegas [en la que murió Dan Wheldon, N.d.T.] no fue, en realidad, una competición entre pilotos. Era un pelotón de monoplazas, moviéndose todos juntos, tan pegados que no había opciones de intentar separarse del grupo. Y cuando pilotas durante cinco minutos con tu rival justo a tu lado, hasta el punto de que puedes darte cuenta de si las pegatinas de sus patrocinadores no están del todo rectas, es demasiado fácil incluso pilotar por la línea exterior...", añade que "es fácil distraerse, incluso cuando estás alcanzando velocidades de 340 km/h."
Zanardi piensa, además, que la tendencia a que se formen tales agrupaciones incluso rebaja el estandar de calidad exigido a los pilotos. "Con los coches actuales, puedes pilotar manteniéndote siempre en el interior, siguiendo la línea blanca de referencia, ya que es la trazada más corta; no hay problema, porque el coche está pegado a la pista. Pero prefiero pilotar y competir subido a un monoplaza de 1000 CV, teniendo que controlarlo yo, a hacerlo en uno de los actuales, de 650 CV, con un absurdo nivel de agarre."
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