Tras varias temporadas sobre una Kawasaki, además de un título, Tom Sykes se incorporó a BMW en su retorno como fábrica en el FIM Motil World Superbike. El piloto británico está siendo parte fundamental en el desarrollo de la S1000RR para poder estar en la lucha con las marcas top. En ese desarrollo, la electrónica es uno de los aspectos más importantes. Las derivadas de serie tienen prácticamente un sistema similar, exceptuado precisamente a los alemanes que trabajan con su propio sistema.
En la temporada 2016, en el campeonato de MotoGP se equipó a todas las estructuras con la electrónica estándar Magneti Marelli, que también fue introducida en el World Superbike y fue acogido por todos los constructores, Honda, Ducati, Kawasaki y Yamaha. Pero en el caso de las derivadas de serie, es casi estándar; aunque BMW trabaja de forma distinta al resto. Ellos han instalado por primera vez la tecnología ShiftCam en la nueva S1000RR: Hay dos curvas de inspección diferentes por válvula de admisión en el árbol de levas de admisión.
Con un mecanismo de cribado extremadamente preciso y rápido, la forma de leva ventajosa respectiva se activa a una velocidad del motor seleccionada de manera correspondiente. La curva de levantamiento correspondiente para velocidades más bajas está diseñada de manera óptima para el mejor par de torsión posible, la forma de la leva para velocidades más altas está diseñada para la máxima potencia de salida posible. Este control de la SiftCam solo es posible con la electrónica propia.
Por lo tanto, dos cilindros de un motor de cuatro cilindros se pueden controlar por separado. Desde 2016, las regulaciones estipulan que solo se pueden usar válvulas de acelerador divididas si se instalan en el vehículo de producción homologado. En 2019 solo el motor BMW S1000RR de cuatro cilindros en línea, que utiliza dos válvulas de mariposa separadas para los cilindros 1 y 2, así como para los cilindros 3 y 4, cada uno de los cuales puede ser controlado de forma independiente. Para las otras marcas de Superbikes, con motor V, se aplica solo a la Ducati Panigale.
"La forma en que controlamos las válvulas de aceleración en la actualidad solo afecta la capacidad de conducción en la salida de la esquina", explicó el Director de BMW Motorsport Marc Bongers. "Esto hace que sea más fácil para el conductor controlar la dosificación o la entrega de potencia del motor y, por lo tanto, la sensación de la rueda trasera al acelerar desde inclinaciones extremas. Los ajustes de control de tracción y ruedas se realizan curva por curva. El siguiente paso sería controlar el acelerador también. Aún no está claro si se requiere esto de los controladores".
El sistema se utilizó por primera vez en la ronda de Aragón y funcionó perfectamente. "El sistema está funcionando bien", elogiaba Tom Sykes, quien ha sido fundamental en ese desarrollo en Kawasaki desde 2011. "Después de la primera asignación en Aragón, varios ingenieros electrónicos de renombre se acercaron a mí y nos felicitaron. BMW ha hecho un trabajo fantástico con la electrónica. En el pasado, hubo muchas charlas estúpidas ... Con mi experiencia, puedo decir que la electrónica y el chasis son muy fuertes. La electrónica proporciona una respuesta muy precisa. Tenemos una buena base que funciona".
"El potencial de la moto es aún más debido a la aceleración dividida", continuaba Sykes al medio speedweek.com. "En el pasado, las válvulas de aceleración se accionaban curva por curva. Si realmente lo necesita depende de los deseos del piloto. En Aragón, por ejemplo, había una curva en la que quería una forma diferente de trabajar con aplicaciones electrónicas. Con el acelerador dividido se puede implementar algo así. Veamos cómo evoluciona eso", concluía el británico campeón de Superbikes en 2013.
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