El mundial de WorldSBK está cambiando con mucha rapidez, así como la concepción que fabricantes y pilotos tienen de él. La renovada tecnología y el influjo que ejercen otros campeonatos, en especial el de MotoGP, donde se utilizan prototipos de moto que llegan a alcanzar los cinco millones de euros, están haciendo mella en la organización. Por ello, algunas estructuras quieren conservar la esencia de las motos de serie.
En el panorama deportivo existen dos mundiales de referencia: MotoGP y WorldSBK. Ambos mundiales tienen normativas diferentes, así como equipos y pilotos que se especializan en una u otra competición, aunque es habitual ver transvase de pilotos de un mundial a otro, algo que sucede con frecuencia en la actualidad(recordemos el ejemplo de Álvaro Bautista, que del Angel Nieto Team pasó al Aruba It Ducati). Pero, más allá de estas diferencias, existe una diferencia fundamental que los distingue: mientras que las motocicletas que se utilizan en MotoGP son prototipos únicos para cada competidor, que alcanzan un coste económico muy elevado, en WorldSBK se utilizan motos derivadas de serie, que se adaptan, con componentes técnicos, para la competición en un circuito, con lo que su coste es menos reducido.En los últimos años, el mundial de WorldSBK ha comenzado a crecer exponencialmente, y numerosas marcas se están interesando en él, por lo que la atención mediática ha aumentado, y las televisiones están comenzando a prestarle más atención y a hacer un seguimiento más exhaustivo. Por esto, y tras hacerse Dorna cargo también de WorldSBK, ha intentado hacer ciertos cambios para aumentar el espectáculo, con el objetivo de equiparar audiencias con MotoGP y llenar los circuitos. Para ello, la organización ha tenido que difuminar las diferencias entre WorldSBK y MotoGP, con el objetivo de que ciertos elementos de MotoGP, en especial técnicos, se introduzcan en WorldSBK.
WorldSBK está viviendo cambios vertiginosos
Uno de estos cambios que se ha ido introduciendo es una cierta barrera en el límite de coste de una moto de WorldSBK. A pesar de no haber una barrera firme, se considera que el máximo precio que puede alcanzar es aquel que se pague en un concesionario por la moto, manteniendo la esencia del mundial de las motos derivadas de serie. Pero en 2019, con la revolución introducida con la nueva Panigale V4 R, que rayaba los límites que diferencian una WorldSBK y una MotoGP, numerosos fabricantes han comenzado una competencia que podría derribar esta máxima. Como consecuencia, la esencia del mundial de WorldSBK podría perderse.
Una de las marcas más críticas con estos últimos sucesos ha sido Kawasaki. La marca japonesa, que ha sido campeona del mundial de constructores durante los últimos cinco años, no se encuentra cómoda en esta situación. En boca de su gerente de proyectos, Yoshimoto Matsuda, expresan su malestar:
"Como ingeniero y gerente sénior del programa deportivo Kawasaki, estoy muy preocupado por el futuro del Campeonato Mundial de Superbikes. Las reglas de hoy no son reglas técnicas, tienen un enorme impacto en el campeonato en sí. El espíritu de las carreras ha cambiado, el promotor ahora tiene la oportunidad de influir directamente en los resultados de la carrera. Me pregunto si el campeonato seguirá siendo atractivo para los aficionados"
Kawasaki no está comoda en esta situación
El ingeniero japonés alude al pasado de WorldSBK, donde se diferenciaban visualmente las motos:
"Soy un gran fanático de las carreras, he estado viendo carreras desde que era un niño. Admiraba a conductores como Kevin Schwantz y Rainey. Cuando conducían, las motocicletas eran muy diferentes. Esto es parte del espectáculo para los aficionados"
Acerca de la diferencia técnica, Matsuda hace un alegato en su defensa, pero con un límite:
"Las carreras deben ser justas y a la altura de los ojos, pero no con máquinas idénticas. Si tiene una buena idea como ingeniero y construye una gran motocicleta, también se le debe permitir ser rápido. Si comenzamos a controlar la competencia, ese es el principio del fin"
Además de sus quejas, desde Kawasaki se aportan soluciones, que podrían discurrir en dos etapas:
"Kawasaki es un fabricante de motocicletas, tenemos que pensar en el futuro del mundo de las motocicletas. También se le debe permitir enfrentar desafíos técnicos y encontrar soluciones innovadoras. Para mí, esto resulta en dos pasos lógicos. Si conduces motocicletas de series cercanas en el Campeonato Mundial de Superbikes, todo debe permitirse, ya sea 1400 ccm o un turbocompresor. Un turbocompresor ofrece ventajas, en términos de aceleración eres muy fuerte. En curvas, sin embargo, te presenta grandes desafíos. Puedes pensar si quieres competir con él"
Matsuda cree que las motos híbridas podrían aportar una solución de futuro
Acerca de los turbocompresores, Yoshimoto Matsuda ha confirmado que desde Kawasaki no intentarán defender su introducción en WorldSBK:
"No, nunca hicimos un esfuerzo especial por el turbocompresor. Creo que todo lo que está integrado en la máquina de la serie debe permitirse para la homologación. Por supuesto, en el marco de los reglamentos técnicos. Hoy es el caso de que, aparte de algunos cambios permitidos, todo debe usarse como en la máquina de la serie. Por lo tanto, se le debe permitir usar todo en un campeonato cercano a la producción. Entonces Suzuki podría venir con el Hayabusa. La gente está interesada en qué concepto técnico es el mejor"
¿Pueden ser las motos eléctricas el futuro de los mundiales de motociclismo? Matsuda no lo cree, pero apuesta por una máquina híbrida:
"También tenemos que pensar en las bicicletas eléctricas. No creo que prevalezcan porque las baterías son demasiado grandes. Pero no podemos negar que hay accionamientos eléctricos. Por lo tanto, también debería permitirse el uso de tales unidades. Esa sería una razón importante para que las empresas inviertan. Las unidades eléctricas puras difícilmente prevalecerán porque las baterías son demasiado pesadas. Pero tal vez los híbridos son la solución correcta"
Según el ingeniero de Kawasaki, la tecnología debería preservar la esencia de WorldSBK
Por último, el ingeniero y gestor de proyectos de Kawasaki reflexiona sobre el actual mundial de MotoGP y el surgimiento de las motos de cuatro tiempos, así como de sus aspectos técnicos:
"Cuando la clase MotoGP cambió de dos tiempos a cuatro tiempos, todos dijeron que un cuatro tiempos nunca tendría una oportunidad. Hoy, el motor de cuatro tiempos es más rápido que el motor de dos tiempos. Cuatro golpes son más difíciles, por lo que se prevé que tengan un mal futuro. Pero los ingenieros encontraron formas de controlar el freno del motor. La tecnología se ha establecido en la serie, con las carreras que hoy se disputan"
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