En artículos anteriores hemos hablado de los fundamentos de las 500 millas de Indianapolis además de las fechas y horarios claves de la cita. Aunque ya conocéis muchos datos, curiosidad y aspectos técnicos aún falta lo más importante: la competición. En los siguientes párrafos toca hablar sobre las claves de la competición, desde la preparación para la carrera además de hablar de algunos de los momentos más icónicos del centenar de ediciones que ya se han disputado.
Para un piloto, la actividad deportiva en el Indianapolis Motor Speedway empieza de una de tres formas: con el programa de orientación de novatos, con las pruebas de refresco para los que llevan más de doce meses sin pisar el óvalo o con la primera sesión de práctica conjunta. Las dos primeras opciones tienen un objetivo claro y sencillo: que el piloto adquiera confianza y que demuestre que puede rodar a una velocidad respetable. Si el piloto supera esos exámenes de nivel tiene derecho a participar en las sesiones de práctica, donde todos los competidores tienen una gran cantidad de horas (hasta treinta) para probar tanto en perspectiva a la carrera como mirando a la calificación.
La gran cantidad de horas tienen más sentido del que parece. La carrera tiende a desarrollarse a lo largo de un mínimo de dos horas y media y varios factores como la temperatura y la cantidad de goma varían con el tiempo. Durante las sesiones de práctica la clave es adquirir confianza en todas las circunstancias (solo, con neumático gastado, con mucho combustible, con suciedad...) además de procurar de preparar unos reglajes que permitan rodar al máximo ritmo posible tanto para calificación como para la gran competencia.
Indycar permite poder cambiar los reglajes totalmente entre calificación y carrera lo que hace que los equipos puedan preparar si lo desean dos ajustes radicalmente diferentes. Al rodar en un óvalo los coches son completamente asimétricos, con reglajes distintos en las cuatro esquinas tanto en neumáticos como en suspensión e incluso en aerodinámica. Una característica peculiar del campeonato es que se permite bastante libertad en el reglaje de las marchas por lo que los equipos optan por unas marchas iniciales (de primera a tercera) bastante largas pero correctas para salir de boxes y resalir en pista y unas finales (de cuarta a sexta) muy juntas para que los pilotos puedan regular su agresividad. Lo ideal es bajar de sexta a cuarta para las curvas pero se puede rodar siempre en sexta de forma más relajada, con el coche consumiendo menos combustible y neumáticos. Además de lo ya dicho el piloto tiene la posibilidad de ajustar el mapa de combustible, la barra antivuelco y el weight jack (dispositivo que regula la suspensión trasera derecha) para adecuar su vehículo incluso mientras rueda a máxima velocidad.
Una vez llega la carrera los pilotos empiezan las múltiples vueltas de reconocimiento en fila de uno. Al inicio de la última vuelta de reconocimiento los coches se colocarán en once filas de tres vehículos. Una vez el coche de seguridad apague sus luces y se disponga a marcharse el piloto en la pole decidirá cuándo se acelera el ritmo una vez pase el cono que marca la zona de salida pero no es hasta la bandera verde que los pilotos pueden perder la formación. A partir de ahí empezará la carrera. Las resalidas funcionan exactamente igual pero con los competidores en fila de uno sin más y sin poder hacer cambio de posición alguno hasta la línea de salida.
Además de la salida y las seguramente múltiples resalidas (en Indycar sale el safety car cuando hay accidente, por ciertos trompos, por suciedad en pista y si es en un óvalo por lluvia), la otra gran clave son las paradas en boxes. Cada piloto goza de una zona de 14x4 metros para parar su coche cada vez que tengan que parar. Una parada completa (cuatro gomas y lleno de combustible) ronda los siete segundos y supone perder más de 25 segundos. A máxima velocidad hay que parar cada treintena de giros pero dependiendo del coche de seguridad y la suavidad del piloto una carga completa de combustible Sunoco E85R (85% etanol) puede durar 35 vueltas. Conforme va avanzando la competición la suciedad en pista será cada vez más importante, ya que los neumáticos Firestone que usan todos los participantes suelen dejar una serie de marbles (canicas) de goma que al estar duras evitan que el neumático contacte correctamente con el asfalto.
Como ya habéis visto en el vídeo de arriba la salida a veces es tan tensa que hasta el hombre de la pole no es capaz de soportarlo y tiene un percance en los primeros metros. En otras ediciones hemos visto a uno de los mejores calificados mandar el coche al muro en las vueltas de calentamiento, provocar un accidente en la recta de salida y en una ocasión hasta hubo un gran accidente con numerosos heridos. Las primeras vueltas son momentos complicados, los pilotos no han practicado rodar con tantísimo tráfico y a veces ha habido sorpresas algo desagradables aunque uno de los afectados en 1995 (un tal Jacques Villeneuve) acabó ganando pese a estar dos vueltas por detrás. Se ha ganado desde casi todas las posiciones de salida y no sólo Villeneuve ganó después de rodar en la parte final. Juan Pablo Montoya no perdió vuelta pero estuvo antepenúltimo cuando venció por segunda vez en 2014. Es esencial no perder comba, en algunas ediciones recientes ha habido largas fases sin coche de seguridad donde mantener un elevado ritmo es importantísimo.
La parte final de carrera es lo más importante. Se pueden superar percances como hizo Danny Sullivan en 1985 pero también acabar contra el muro intentando lo imposible como Takuma Sato en 2012 o que te salga la bandera amarilla medio segundo antes de que adelantaras al líder. El Indianapolis Motor Speedway ha sido escenario de grandes duelos tensos sin adelantamientos pero también brutales hasta haber contacto o peleas de rebufos sin aparente fin. Lo más importante es seguramente intentarlo seriamente. Puede que seas Ralph de Palma (1912), Parnelli Jones (1967) o Michael Andretti (1992) y el coche te diga "basta" cuando ya te imaginabas ganando, podrías ser Nigel Mansell en 1993 y te traicionen en la resalida, Robby Gordon en 1999 y se te acabe el combustible o JR Hildebrand en 2011 con las canicas pero la gloria de la victoria es para quien no se rinde. Para Sullivan por no cambiar gomas tras el trompo, para Villeneuve por no aflojar tras el accidente inicial, para Hornish Jr. por ver que Marco Andretti no iba al 100%, para Alexander Rossi por considerar que el depósito le podía durar hasta la meta. Las 500 millas de Indianapolis se deciden cuando se pasa bajo la bandera a cuadros, nunca antes.
Tercera de cinco partes de nuestro viaje alrededor y a través de las 500 millas de Indianapolis completada. Los pilotos ahora mismo andan con sus sesiones de prácticas, probando mil cosas para que el 28 de Mayo poder competir al máximo nivel con total precisión y seguridad. La edición 101 de The Greatest Spectacle of Racing promete ser muy igualada, con una veintena de pilotos con opciones más o menos realistas.
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