A las 9:00 nos dábamos cita en la madrileña Torre de Cristal, donde Volkswagen tiene su sede. Tras presentarnos, desayuno junto a los demás ganadores del concurso de Motor16, Alfonso J. Nieto y Joaquín y Nacho de Volkswagen. Entre charlas y esperas al último que terminaba su café, unas ganas inusitadas de llegar a las pistas del INTA y ponerme tras el volante corrían por todo mi ser.
Minutos después, rumbo a las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aerospacial a bordo del nuevo Passat en su versión 2.0 TDI BiTurbo 4Motion.Acreditaciones, control de seguridad... Y para las pistas. Una vez en ellas, nos reunimos con todo el equipo de Motor16: presentaciones, introducción del 'planning' del día y café para recargar las pilas. Fotos de rigor (aquí el sol ya empezaba a hacerse notar) y estábamos listos para ponernos a los mandos de la gama eléctrica de Volkswagen.
Primero, el e-up!... ¡Cómo retiene!
En mi caso empecé la jornada con el e-Up! en las rampas. La idea era experimentar la retención de los distintos modos de recuperación energética: D1, D2, D3 y B. En los modos menos agresivos (D1 y D2) la retención en cuesta abajo es apenas perceptible, aunque suficiente para sentir que el coche no va en caída libre rampa abajo, siempre y cuando ésta no sea muy pronunciada (pendiente <12%), ya que en este caso sí tendremos la sensación de que vamos 'cuesta abajo y sin frenos'. El modo D3 otorga una mayor retención que es palpable con facilidad.
Pero lo realmente impresionante viene cuando afrontas una cuesta abajo del 25% con la palanca en modo B. El coche baja con una retención brutal, sin necesidad de que pises el pedal del freno en ningún momento, mientras estamos generando la máxima recuperación energética para recargar las baterías. La deceleración de los modos D3 y B es tal que se activan las luces de freno. Tanto es así que, en llano, si levantas el pie del acelerador con el modo B activado, te quedarás parado en pocos metros.
e-Golf, una agilidad sorprendente
Después del e-Up!, turno para el e-Golf. Un eslalon en el que sorprende su agilidad a pesar de que sus casi 1.600 kilos pueden hacerte pensar, a priori, lo contrario. Aquí el bajo centro de gravedad gracias a la posición de las baterías compensa el hándicap del peso. Del eslalon diré que mi segundo intento, y todos los posteriores, fueron limpios, cosa que no puedo decir del primero. Tampoco diré cuántos conos 'acaricié' en ese primer intento.
Y del eslalon al circuito diseñado por el equipo de Motor16 para la ocasión. Un circuito de los que se dicen 'ratoneros', con curvas muy cerradas que al principio me costaron algún que otro subviraje demasiado pronunciado. Primera curva a derechas, unos 90º de ángulo, la siguiente una a izquierdas, peraltada, con un cambio de dirección de 180 grados. Siguiente curva, otra lenta a derechas, y paso a una curva rápida en la que alcanzas cierta velocidad antes de empezar a frenar y llegar a la chicane. Siguiente curva a derechas, esta suave y de velocidad media antes de afrontar dos a izquierdas, la primera de estas moderada y la siguiente notablemente cerrada. Otra chicane antes de llegar la curva a derechas que da paso a la línea de meta y ya había reconocido el circuito que más tarde nos pondría a prueba. Pero había que pulir algunos detalles.
Completada la primera vuelta, parada y un breve análisis de mi conducción e indicaciones de cómo mejorar la trazada. A por la segunda vuelta, esta con trazadas más limpias. El par motor instantáneo del e-Golf permite salir rápido de las curvas, a la vez que ayuda a colocar fácilmente el coche con un golpe de gas, øo debería decir 'golpe de electrones'?
Golf GTE: picante
Tras probar el e-Golf, turno para el híbrido enchufable: el Golf GTE. Esa tapicería retro de tela de cuadros, que tan bien queda con el volante de diseño deportivo y de tamaño y grosor ideales, combinado con un aspecto exterior más que atractivo, unido al picante de sus 204 CV, hacían que ardiese en deseos de probarlo.
Era hora de meterse al anillo de alta velocidad y hacer las pruebas del correvit (mediciones con GPS). Primero, el 0-100 km/h en modo eléctrico. Tras alcanzar los 100 km/h y quedar registrado el tiempo en el ordenador, continuamos acelerando hasta llegar a 130 km/h y comprobar que el limitador no me deja ir más rápido en modo únicamente eléctrico.
Parada y otro 0-100 km/h. Esta vez, antes de pisar el acelerador a fondo íbamos a pulsar un botón al lado de la palanca del cambio DSG: el botón del picante, uno donde pone 'GTE'. Ahora teníamos 204 CV a nuestra disposición y se notaba: un 0-100 fulgurante, que prolongaríamos para testar el Golf GTE hasta velocidades que en carretera abierta nos costarían bastantes puntos y muchos cientos de euros. Para esto están los circuitos.
Antes de abandonar el anillo de alta velocidad, una última prueba: el 0-1.000 m. Pedal derecho a fondo (esto incluye pulsar el botón del 'kickdown' al final del recorrido del acelerador) y ambos motores, el 1.4 TSI de combustión y el eléctrico, aunarían fuerzas para entregar 350 Nm de par máximo y conseguir pasar por la línea de los 1.000 m a 183 km/h.
El GTE corre, y mucho. Es algo de lo que salí completamente convencido tras las pruebas en el anillo de alta velocidad.
up! gasolina frente a e-up!, øcuál acelera más rápido?
Tras repostar nosotros, los pilotos, con agua muy fría (el sol ya calentaba muy por encima de los 30ºC), nos cobijábamos en la sombra para ser espectadores de la siguiente prueba: la comparación entre la aceleración del up! de 75 CV y el e-up!
A pesar de una relación peso/potencia favorable al Up! de gasolina, la entrega del par motor máximo desde 0 rpm del motor eléctrico compensaba y el e-Up! conseguía ganar en el 'drag race' todas las veces que lo intentamos. Volvía a quedar claro que los eléctricos corrían.
Y llegaba ahora el turno de la competición: en el circuito que tiempo antes habíamos reconocido con el e-Golf, ahora intentaríamos completar dos vueltas en menos de 4 minutos consumiendo lo menos posible. Aquí habíamos venido a ser eficientes.
Prueba de eficiencia con el Golf GTE
El circuito ya lo conocía; el coche cambiaba. El GTE se notaba más preciso que el e-Golf. Aquí la dirección y las suspensiones algo más duras del GTE hacían gala de un tacto algo más deportivo que en su hermano eléctrico.
Y a pesar de intentarlo, mi lucha entre cumplir con el crono y marcar un consumo lo más bajo posible no sirvió para conseguir ser el más eficiente de la jornada. Mi enhorabuena aquí a los ganadores y en especial a Manuel, que consiguió ser el más eficiente por mucho.
Mi agradecimiento a Volkswagen y a todo el equipo de Motor16, por regalarnos una experiencia divertida y enriquecedora con lo que más nos gusta, los coches y pilotar, y sobre todo por hacerla agradable y en un ambiente distendido. Sin duda el mejor termómetro es que, acabada la jornada, quieras repetir.
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