Sus mandos no resultan ser todo lo duros que esperábamos, los pedales tienen el recorrido que podemos encontrar en cualquier turismo y si bien resultan firmes no hay que esforzarse a la hora de presionarlos. El del embrague está algo alto para nuestro gusto, hecho que ya nos advirtieron en el briefing inicial.
La palanca de cambios disfruta de movimientos cortos y precisos, inesperadamente, no resulta ni dura de accionar ni requiere demasiada atención su manejo, engranar las distintas velocidades es sencillo, discurriendo sin interrupciones en cada cambio.
Si los mandos parecen estar lo suficientemente bien ajustados, el escueto habitáculo, a pesar de no contar con demasiados elementos de revestimiento ya en las imágenes presentadas a la prensa, revela la naturaleza de esta unidad de pre-producción. Cables a la vista delatan tapas que no están, aunque suficientemente bien ordenados, su presencia da la sensación de estar inacabado.
Carretera
Casco ajustado y nuestro piloto para la ocasión, Oscar Cabrera, comienza la prueba con salida desde el mismísimo pit-lane del circuito de Silverstone, al llegar al final de la línea de boxes giramos a la derecha, alejándonos del trazado e internándonos por el paddock hasta una salida cercana, que nos lleva fuera de las instalaciones.
La lluvia en principio nos coarta a los mandos del Zenos, el firme húmedo no era el entorno que deseábamos en ese momento, pero más tarde, agradecemos la situación, al poder poner a prueba el equilibrio del modelo.
Circulando, sorprenden tanto la ubicación de los mandos, muy bien posicionados originalmente e increíblemente cómodos, sobre todo teniendo en cuenta que es una unidad con volante a la derecha, así como la suspensión, que esperábamos fuera muy dura pero que ha resultado ser muy firme pero progresiva.
Tanto en badenes como sobre los baches, que no esquivamos precisamente para ponerla a prueba, la suspensión de doble brazo oscilante con amortiguadores Bilstein resulta, aunque pueda parecer mentira, muy cómoda. A pesar de ser muy firme y mantenernos en todo momento conectados con la carretera, haciendo sentir muy plano cada viraje, es capaz de absorber con sencillez las irregularidades del asfalto.
La frenada merece una mención especial, el tacto aparentemente suave esconde una mordida muy potente pero que resulta muy progresiva, incluso frenando en mojado en el último momento la sensación que se tiene es de mucho control.
La respuesta del motor sin embargo no pudimos testarla como es debido. La lluvia impidió finalmente la prueba en circuito planeada, por lo que en el test de carretera hubo que jugar todo lo posible, sin salirnos de limites legales, para probar la respuesta del 4 cilindros.
A pocas revoluciones, el comportamiento del cuatro cilindros atmosférico es bastante neutral, no adolece de falta de fuerza pero sí carece de esa patada a la que nos tiene acostumbrados los actuales motores sobrealimentados. A medio régimen, a partir de las 2.000 comienza a subir con mayor contundencia y ya se muestra capaz de lanzar al ligerísimo E10 con mayor fuerza que muchos deportivos de marcas establecidas.
Las ganas de verlo llegar al corte de revoluciones se quedaron insatisfechas, pero el rango de revoluciones y las pisadas al acelerador nos dejaron a las claras que el E10 es mucho más que un simple producto de bricolage automovilístico.
Su contenido precio, poco más de 31.000 euros en su versión más básica y sin opciones, lo convierten en una seria alternativa para todo aquel piloto ocasional que no solo desee divertirse con un gran bastidor en un circuito los fines de semana, sino que la cordialidad, inesperada, con la que te reciben sus mandos lo hacen perfectamente utilizable como deportivo de diario.
Special report and test driver: Esteban FN
Credit images: Amos Menin
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