Comparado con la nueva versión facelift del Cayenne, es 147 milímetros más corto y 81 más bajo, sin embargo su anchura es solo 16 milímetros menor, por lo que su presencia de por sí ya es más rotunda y deportiva que la de su hermano de gama.
Con un peso en vacío de 1.925 kilos, el Macan Turbo no puede presumir de ligero, por lo que conseguir digerir los 400 caballos de su V6 de doble turbo con el enorme hándicap que aportan su volumen y masa, logrando además el rendimiento y refinamiento esperado en un vehículo de la marca alemana no ha sido ni mucho menos sencillo.
Los medios técnicos disponibles en un modelo premium o deportivo siempre suelen ser elevados, pero el despliegue técnico que dispone el Macan está a otro nivel.
Sistemas
Si el Cayenne es uno de los referentes en dinamismo de su segmento, el Macan debía sentar las bases en su respectivo hueco del mercado, explotando los beneficios de sus menores dimensiones.
Para ello, los ingenieros de la marca han dispuesto todo un arsenal tecnológico en el SUV compacto. Partiendo de la plataforma reforzada MLB, disponemos en todas las versiones lanzadas hasta ahora de motores de seis cilindros sobrealimentados, que en el caso del Turbo es de 3.6 litros, con un turbocompresor para cada bancada de cilindros.
El bloque, fabricado completamente en aluminio, dispone de inyección directa y sistema de distribución variable VarioCam Plus, entregando 400 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 550 Nm entre 1.350 y 4.500 rpm.
El motor envía la potencia al asfalto constantemente a través de las cuatro ruedas, ya que la tracción integral, aunque prioriza el par hacia el eje trasero, envía siempre al menos un 10 por ciento al eje delantero.
A pesar de lo que se llegó a especular antes de su lanzamiento, el sistema de transmisión no deriva del Torsen empleado en Audi y que sí monta el Q5, sino que procede del que podemos encontrar en el 911. Denominado Porsche Traction Management (PTM) el sistema distribuye constantemente el par entre las cuatro ruedas, priorizando el tren trasero, como comentamos anteriormente, y repartiendo hasta un 40% de la potencia hasta el delantero, en función de las necesidades y el programa que tengamos seleccionado.
En conjunción con este, opcionalmente se puede contar con un diferencial electrónico trasero, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), que reparte el par entre las ruedas posteriores para maximizar el agarre en curva.
La transmisión PDK, de serie en toda la gama, cuenta con 7 velocidades y levas tras el volante, aunque la séptima está orientada para bajar los consumos en carretera.
Para el sistema de suspensión el cliente puede optar por varias opciones en la gama, un sistema tradicional de amortiguadores y muelles de acero, el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM), de serie en la versión Turbo y por último, sistema de suspensión neumática.
Esta última, dispone de varias modos con alturas preprogramadas, en el modo normal el Macan ya se encuentra 15 mm por debajo de la altura que dispone la suspensión tradicional de muelles de acero y un segundo modo que la baja 10 mm más para maximizar el rendimiento en autopista. Por el contrario, el modo off-road aumenta la altura de la carrocería en 40 mm, para salidas fuera del asfalto.
La frenada queda a cargo de unos enormes discos ventilados de 360 mm con pinzas de seis pistones en el eje delantero y de 356 milímetros en el trasero, también ventilados.
Todas estas exquisiteces mecánicas y electrónicas contribuyen a que el comportamiento del Macan sea único en el relativamente corto segmento SUV compacto, en el cual nos centraremos en el último artículo de esta pequeña serie de tres sobre el nuevo modelo alemán.
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