Cuarta parada del Mundial de Resistencia y de nuevo visita el Circuito Internacional de Bahréin, un circuito que además del WEC, es conocido por el Gran Premio de Fórmula 1 que tiene lugar allí por el mes de abril.
Pasión, dinero y prisas
Estas tres características son las que pueden describir el nacimiento de este circuito de Sakhir. Ubicado en la ciudad de Manama, capital de Bahréin, nació de la pasión por los deportes motor del príncipe Salman bin Hamad Al Khalifa, nombrado incluso Presidente Honorario de la Federación de Automovilismo de Bahréin, que quería traer como fuese al Gran Circo hasta su país.El príncipe, finalmente llegó a un acuerdo con el entonces mandamás de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, para albergar allí una carrera en el año 2004. El arquitecto encargado de diseñar la pista fue Hermann Tilke (el diseñador de la Fórmula 1), que tuvo numerosos problemas con el diseño y obra sobre todo relacionados con el medio que lo rodeaba, el árido y extenso desierto.
El viento del desierto llevaba la arena hacia la pista, convirtiendo el asfalto en una prueba digna del mundial de WRC o del Dakar. A contrarreloj, el ingenio surgió con una solución que aún hoy seguimos viendo, la colocación de un pegamento especial en las escapatorias para que la arena se adhiera y no llegue al trazado.
Todos estos problemas impidieron que la obra estuviese completamente acabada para el año 2004, por lo que se pidió una prórroga de un año más. Bernie Ecclestone no dio su brazo a torcer y finalmente tras unos 150 millones de euros invertidos, el 17 de marzo de 2004 el mundo vio el GP de Bahréin de Fórmula 1 en el Circuito Internacional de Bahréin.
Desde entonces el circuito se ha convertido en un fijo del calendario de la Fórmula 1, salvo en 2011, cuando la guerra civil de Bahréin hizo imposible albergar la prueba que volvería para el año 2012 junto a la categoría que nos atañe, el WEC siendo por entonces una carrera de seis horas en el circuito de Oriente Medio.
Sakhir sabe adaptarse a los tiempos
Este circuito tiene una extensión de 140.000 metros cuadrados en medio del desierto y cuya pista cuenta con una longitud de 5.412 metros y 15 curvas (9 a derechas y 6 a izquierdas), con un abanico que va desde curvas muy lentas hasta otras donde pisar el freno no es una opción. La diferencia de altura entre el punto más alto y el más bajo es de 16.9 metros, pero alturas a parte, el más rápido en este circuito sigue siendo Pedro de la Rosa que ostenta la vuelta rápida de 1:31.477.
Al estar en el desierto su dureza física podría ser de las más altas, pero desde el 2014 con la llegada de los 495 focos, la pista es apta para correr por la noche. Así estas 8h de Bahréin, empezarán en el día, pasando por el crepúsculo para terminar en la noche del desierto y su especial esencia. Por lo que no estar bajo un sofocante calor hace que la dureza de este circuito sea baja.
Aunque no es un éxito de público, es cierto, que no tiene una de las mayores capacidades con 57.000 espectadores, pero se adecúa a la demanda que tiene la zona.
Centrándonos en el recorrido al circuito, empezamos por su larga recta de meta de 1.050 metros de longitud, se llega en los LMP1 rondando los 300Km/h para pasar en la primera frenada a unos 100Km/h en apenas unos segundos. Esta primera variante es bastante cerrada y se debe hacer bien su entrada para encarar bien el vértice de la curva 2, se puede perder mucho tiempo si no se toma como se debe. De ahí salimos hacia la curva 3 que da lugar a una pequeña recta que cierra el primer sector.
El segundo sector, es el más revirado de todo el circuito con curvas lentas y de media velocidad. Iniciándose en la curva 4 con un vértice a la derecha que da lugar a las enlazadas de las curvas 5 y 6 en bajada en las que apenas se pisa el freno en la entrada.
La curva 7 recuerda, a la salida de la curva 1 por la velocidad de salida, pero esta vez llegamos a una semirrecta que da las curvas más técnicas de esta pista. El conjunto de curvas 9-10, es una única frenada en apoyo donde es fácil bloquear ruedas e irse hacia la escapatoria perdiendo mucho tiempo. Una vez salvado este conjunto, se encara una recta de unos 500 metros para dar fin al segundo sector.
El tercero comienza con la curva 11 en subida que se hace pisando el pedal hasta bajar a tercera o cuarta marcha antes de entrar, para dar gas a fondo hasta la curva 13. Tras salvar esta frenada en la que se baja a tercera velocidad, se entra en la recta de atrás que da comienzo al tercer y último sector. Este se compone de esta larga recta de un kilómetro que acaba en una frenada en la que se pasa en cuarta o tercera por la curva 14, mientras que la 15 es la que da a meta mientras se mantiene el pedal a fondo.
Por último, vamos a ver las características que afectan a los coches. Empezando por el nivel de estrés de los neumáticos es medio, como el agarre de la pista que mejora mucho con el paso de las vueltas. Debido a que en las primeras jornadas hay mucho polvo y este se va yendo con el transcurrir de la prueba.
El desgate de los neumáticos es medio/alto, al igual que el desgaste de frenos que pueden refrigerarse con las largas temperaturas y se ven beneficiados al correr de noche. La refrigeración motor podría verse en entredicho, pero como en el caso de los frenos las largas rectas y el correr cuando las temperaturas son más bajas hacen que no sufran tanto en Sakhir. Aun así, no evita que el estrés que deban soportar estas unidades de potencia sea máximo al ir tanto tiempo con el pedal a fondo.
¿Qué se necesita para ir bien en Bahréin?
La primera de ellas es un coche que consiga estabilidad en frenada. El circuito de Sakhir es un como hemos visto está lleno de largas rectas que acaban en fuertes frenadas, esto hace que un coche estable que de confianza a la hora de frenar es vital. Para que ese coche sea estable, el vehículo debe ser un coche sea manejable, predecible y que no bloquee los neumáticos con tanta facilidad a la hora de frenar, para ello es necesario encontrar una buena carga aerodinámica. Otra manera de disminuir la distancia de frenado es aumentando la presión de los frenos y moviendo el balance de frenada hacia delante.
El segundo punto es poseer una buena tracción, sobre todo porque en este circuito se tiene que acelerar a fondo y por ello es necesario que el coche responda bien. Se quiere un coche que acelere muy bien, esto implica que se llega a la velocidad punta límite antes, pero pese a ello se puede mantener al a raya porque al acelera más rápido se abre un pequeño espacio, el cual no se podrá recortar, aunque la velocidad máxima sea un poco inferior a la suya. Siempre teniendo en cuenta que la diferencia de esa velocidad punta no puede ser abismal.
Finalmente, para estas configuraciones se deben tener en cuenta cosas como la velocidad y dirección del viento que siempre aparece en esta pista y se torna relevante en la búsqueda del setup perfecto, además de la arena que trae consigo.
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